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신칸센 E2계 전동차

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목차

1. 개요

신칸센 E2계 전동차는 1995년부터 2010년까지 총 53편성이 제작되어 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 등에서 운행된 일본의 신칸센 차량이다. 1997년 호쿠리쿠 신칸센 개통에 맞춰 0번대 N편성이 도입되었고, 0번대 J편성은 아키타 신칸센에서 E3계와 중련 운행을 시작했다. 2001년부터는 1000번대 J편성이 투입되어 E4계와 함께 하야테, 야마비코 등으로 운행했으며, 2010년에는 6편성이 추가로 도입되었다. 2013년부터 E5계, E7계의 투입으로 인해 퇴역이 시작되어, 2017년 호쿠리쿠 신칸센 운행을 종료하고, 2023년 조에쓰 신칸센에서의 운행을 중단했다. 현재는 도호쿠 신칸센의 야마비코, 나스노로 운행 중이며, 일부 차량은 보존되어 전시되어 있다. E2계 설계를 기반으로 중국에서 CRH2 열차가 제작되기도 했다.

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신칸센 E2계 전동차
기본 정보
2021년 2월 오미야 역에 접근하는 E2계 1000번대 J70 편성
2021년 2월 오미야 역에 접근하는 E2계 1000번대 J70 편성
노선도호쿠 신칸센
호쿠리쿠 신칸센
조에쓰 신칸센
운행 시작1997년 3월 22일
제작사히타치
가와사키 중공업
닛폰 차량
도큐 차량
차량 종류고속 열차
제원
편성량수8량/10량 (편성 당)
차량 길이선두차: 25.7m
중간차: 25m
차량 폭3.38m
궤간1,435 mm (표준궤)
전기 시스템교류 25 kV, 50/60 Hz 가선
최고 속도도호쿠 신칸센: 275km/h
호쿠리쿠 신칸센: 260km/h
조에쓰 신칸센: 240km/h
차체알루미늄
견인력MT205 (AC) (8량 편성 당 24 x 300 kW, 10량 편성 당 32 x 300 kW)
출력7.2 MW (8량 편성), 9.6 MW (10량 편성)
수송 능력
좌석수10량 J 편성: 815석 (그린차 51석 + 일반석 764석)
8량 N 편성: 630석 (그린차 51석 + 일반석 579석)
편성 및 운행
운영 주체JR 동일본
소속 기지센다이, 나가노 (과거), 니가타 (과거)
편성 번호J1-15, 51-75, N1-13, 21
병결 운행E3계 신칸센
폐차2013년 -
기술 정보
주전동기MT205 (300 kW × 4기/량)
제어 방식VVVF 인버터 제어 (IGBT 또는 GTO)
제동 장치회생 제동 병용 전기지령식 제동 (응하중 장치), 억속 제동
보안 장치ATC-2, DS-ATC
구동 방식WN 구동 방식
기어비3.04

2. 역사

JR 동일본의 신칸센 표준형 차량으로 개발되어, 1997년 3월 22일 도호쿠 신칸센에서 영업 운전을 시작했다. 이는 개통을 앞둔 호쿠리쿠 신칸센(당시 나가노 신칸센) '아사마' 등급 운행 및 기존 200계 교체를 염두에 둔 것이었다.

초기에는 호쿠리쿠 신칸센용 차량을 '''E2계''', 아키타 신칸센 '코마치'와 병결 운행하는 차량을 '''E2'계'''(대시 포함)로 구분했으나[21], 양산차 등장 이후에는 각각 '''N편성'''(호쿠리쿠 신칸센용)과 '''J편성'''(도호쿠·조에쓰 신칸센용)으로 통칭되었다[22].

2006년에는 E2계를 기반으로 한 파생 형식인 CRH2가 중국에 수출되었다. 완성 차량 3편성과 부품 57편성분이 수출되었으며, 설계 및 생산 기술의 지적 재산권도 중국에 양도되었다.

2. 1. 개발 배경

JR 동일본의 신칸센 표준형 차량으로, 개업을 앞두고 있던 호쿠리쿠 신칸센(당시의 잠정 명칭 나가노 신칸센) 다카사키역 - 나가노역 구간 "아사마"용 및 200계의 교체를 염두에 두고 설계·개발되었다.

1995년에 선행 시제차가 완성되었고, 1997년 3월 22일에 도호쿠 신칸센에서 "코마치"와 연결하는 쾌속 "야마비코"로 영업 운전을 시작했다.

완성 초기의 JR 동일본 감수 자료에서는 호쿠리쿠 신칸센용 차량은 '''E2계''', 아키타 신칸센 병결용 차량은 '''E2'계'''(대시가 들어감)의 명칭을 사용했다.[21] 그러나 양산차 완성 이후의 자료에서는 호쿠리쿠 신칸센용은 '''N편성''', 도호쿠·조에쓰 신칸센용은 '''J편성'''의 명칭이 사용되고 있다.[22]

N편성 로고

2. 2. 초기 모델 (0번대)

1995년 4월, 선행 시제 차량인 S7편성(후에 J1편성, N21편성으로 변경)이, 같은 해 6월에는 S6편성(현재 N1편성)이 각각 완성되었다. 이 두 초기 편성은 이후 양산된 표준형 차량과는 외관상 차이가 있었는데, 300계 신칸센과 유사한 형태의 대형 팬터그래프 덮개를 장착했으나 이후 현재와 같은 낮은 형태로 변경되었다.

JR 동일본의 신칸센 표준형 차량으로 개발된 E2계는, 1997년 개통을 앞두고 있던 호쿠리쿠 신칸센(당시 명칭 나가노 신칸센)의 다카사키역 - 나가노역 구간 '아사마' 등급 열차 운행과 도호쿠 신칸센에서 아키타 신칸센 '고마치'와 병결 운행할 '야마비코' 등급 열차 투입을 주요 목적으로 설계되었다. 또한 기존 200계 차량의 교체도 염두에 두고 개발되었다.

1997년 3월 22일, 도호쿠 신칸센에서 '야마비코' 등급으로 영업 운전을 시작했으며, E3계 '코마치'와의 병결 운행도 동시에 개시되었다. 같은 해 10월 1일에는 호쿠리쿠 신칸센이 나가노역까지 개통함에 따라 '아사마' 등급으로도 운행을 시작했다.

초기 E2계는 운행 노선 및 목적에 따라 N편성과 J편성으로 구분되었다. 완성 초기 JR 동일본의 자료에서는 호쿠리쿠 신칸센용 차량을 '''E2계''', 아키타 신칸센 병결용 차량은 '''E2'계'''(대시 포함)로 명칭을 구분했으나[21], 양산차 등장 이후에는 각각 '''N편성'''과 '''J편성'''으로 통칭되었다[22].

  • '''N편성''': 총 13개 편성이 제작되었으며, 호쿠리쿠 신칸센 '아사마' 운행 전용으로 투입되었다. N2편성부터는 1997년 3월부터 9월 사이에 순차적으로 도입되었다. 8량 편성으로 구성되었으며, JR 동일본 관내의 50Hz 전원 주파수와 호쿠리쿠 신칸센 가루이자와 서쪽 구간의 60Hz 전원 주파수에 모두 대응 가능하도록 설계되었다. 최고 속도는 260km/h로 운행되었다.
  • '''J편성''': 초기 6개 편성이 제작되었으며, 도호쿠 신칸센에서 E3계 '코마치'와 병결 운행하는 '야마비코'용으로 투입되었다. J2편성 이후는 1996년 12월부터 1997년 3월 사이에 도입되었다. 초기에는 8량 편성으로 구성되었으며, 모리오카 방면 선두차에는 E3계와의 병결을 위한 자동 연결기가 장착되었다. N편성과 마찬가지로 50Hz 및 60Hz 전원 주파수에 모두 대응 가능하여, 10량으로 증결되기 전까지는 호쿠리쿠 신칸센 '아사마' 운행에도 투입되었다.


1998년 12월부터는 조에쓰 신칸센에서도 '아사히' 등급으로 정기 운행을 시작했으나, 2004년 3월 13일의 시간표 개정으로 해당 노선에서의 정기 운용은 일시 중단되었다.[96]

차량 노후화로 인해 0번대 차량들은 순차적으로 퇴역하였다. N편성은 E7계로 대체되면서 2014년부터 퇴역이 시작되어 2017년 3월 31일 운행을 마지막으로 전량 폐차되었다.[97] 초기 J편성(0번대) 역시 2013년 10월부터 퇴역이 시작되어, 2019년 3월 16일 시간표 개정 이전에 모두 운용에서 제외되었다.

8량 N편성으로 운행 중인 '아사마' (2002년)


초기 도색의 8량 J편성 '아사마' (1998년)


E2계 J편성의 팬터그래프

2. 3. 개량형 (1000번대)

2001년, 도호쿠 신칸센의 하치노헤 연장 개통에 대비하여 등장한 개량형 그룹이다.[58]

E2-1000번대 시제 차량(J51편성)은 2000년 12월 말, 8량 편성으로 센다이 차량기지에 도입되어 시험 운행을 거친 후 2001년 11월부터 영업 운행을 시작했다. 이후 양산차(J52편성 이후)는 2002년 7월부터 10량 편성으로 도입되어, 같은 해 12월부터 도호쿠 신칸센에서 운행을 개시했다. 이는 수명이 다한 200계를 대체하고, 하치노헤 연장 개통에 따른 하야테 등급 운행을 위해 열차 편성을 늘리려는 목적도 있었다.

기존 E2계와 비교하여 여러 설계 개선이 이루어졌다. 가장 눈에 띄는 변화는 차체 측면 창문이다. 기존의 작은 창문 대신 E4계와 유사하게 좌석 2열 크기의 넓은 창문을 채택하여 조망성을 향상시켰다.[39] 차체는 알루미늄 합금 재질이며, 측면과 지붕 구조에는 중공 트러스 단면의 대형 형재를 사용한 더블 스킨 구조를 적용했다.[39] 다만 차체 끝부분은 기존과 같은 싱글 스킨 구조이다.[25] 승객용 출입문은 기존의 플러그 도어에서 일반적인 미닫이 방식으로 변경되었고, 소음 감소를 위해 출입문 주변 형상도 개선되었다.[39]

왼쪽: 1000번대와 동일한 외관의 E225형 100번대(7호차)
오른쪽: 기존 0번대 E226형 300번대(6호차)


팬터그래프는 덮개가 필요 없는 새로운 디자인의 싱글암 방식이 채택되었고, 공기 저항을 줄이는 에어로포일 형태의 받침대가 사용되었다. 시제차(J51편성)는 열차 양 끝에 자동 연결기를 장착했지만, 양산차(J52편성 이후)는 기존 E2' 계열처럼 북쪽(모리오카 방면) 끝에만 연결기가 설치되었다. 또한, 1000번대는 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센 노선의 50 Hz 전원 공급 장치에만 호환되며, 호쿠리쿠 신칸센 운행에 필요한 60 Hz 호환 기능 및 급경사 대응 제동 시스템은 탑재되지 않았다.

도색의 경우, 시제차 J51편성은 기존 E2계와 동일했지만, 양산차(J52편성 이후)는 빨간색 측면 줄무늬가 자홍색(마젠타)으로 변경되었고, 차체 측면 로고도 기존의 '바람' 형상에서 '사과'를 형상화한 새로운 하야테 로고로 바뀌었다. 2010년에 추가 생산된 편성(J70편성 이후)부터는 차체 측면의 행선 표시기와 차내 안내 표시기가 풀 컬러 LED 방식으로 변경되었다.

2007년 3월 이와테누마쿠나이역에서 '하야테' 열차로 운행 중인 E2-1000번대 J64편성


E2-1000번대는 주로 도호쿠 신칸센에서 운행되었으나, 2023년 3월 18일 조에쓰 신칸센의 최고 속도가 240km/h에서 275km/h로 향상됨에 따라 해당 노선 운행에서는 제외되고 도호쿠 신칸센 전용으로 운용되고 있다. 노후화로 인해 2019년 3월 J51편성을 시작으로 순차적인 퇴역이 진행 중이다.

2. 4. 운행 노선 변화

1997년 개통한 나가노 신칸센의 아사마 등급으로 다카사키역 - 나가노역 구간에서 운행을 시작했다. 2015년 호쿠리쿠 신칸센 가나자와 연장 개통 이후에도 영업 운전으로 나가노역 서쪽 구간을 운행하지는 않았다.[68][69] (단, 2013년 12월 시험 운행으로 구로베우나즈키온센역까지 운행한 기록은 있다.[70]) 2014년 4월부터 E7계로 교체가 시작되었고,[97] 2016년 1월 3일 '아사마' 614호, 615호를 마지막으로 정기 운용을 종료했다.[71] 이후 임시 열차로 운행되다가 2017년 3월 31일 '아사마' 655호를 끝으로 호쿠리쿠 신칸센 운행을 완전히 마쳤다.[72][73] N편성은 2017년에 전량 퇴역하였다.[97]

조에쓰 신칸센에서는 1998년 12월 8일부터 '아사히'(이후 도키, 타니가와) 등급으로 운행을 시작했으나, 운용 효율 문제로 2004년 3월 13일 시간표 개정으로 운행을 중단했다. -- 이후 도호쿠 신칸센에 E5계가 도입되면서 잉여 차량이 발생하자, 2013년 1월 26일부터 200계를 대체하며 조에쓰 신칸센 운행을 재개했다.[80] 약 9년 만의 복귀였으며, 당시 최고 속도는 240km/h였다. 그러나 E7계로 차종을 통일하는 계획에 따라[81][82], 2023년 3월 시간표 개정을 끝으로 조에쓰 신칸센 운행을 다시 종료했다.[83][84]

도호쿠 신칸센에서는 1997년 3월 22일 야마비코 등급으로 영업 운전을 시작했으며, 아키타 신칸센 고마치와의 병결 운행도 담당했다. -- 2002년 하치노헤 연장 개통과 함께 1000번대가 투입되어 '하야테' 등급으로도 운행했다. 2012년 3월부터는 야마가타 신칸센 쓰바사와의 병결 운행도 시작했다. -- 그러나 E5계 도입 및 최고 속도 향상(320km/h 운전 개시) 계획에 따라 운행 구간이 점차 축소되었다. 2013년 3월 시간표 개정으로 모리오카 이북 구간의 정기 운행을 종료했으며, 같은 해 9월에는 E3계 '코마치'와의 병결 운행도 종료되었다. 2019년 3월 시간표 개정에서는 기본 번대(0번대) 차량의 운용이 소멸되었다. 2024년 3월 16일 시간표 개정으로 E8계 도입에 따라 '쓰바사'와의 병결 운용도 종료되어 병결 운용에서 완전히 철수했다.[98] 현재는 도호쿠 신칸센의 '야마비코' 및 '나스노' 등급 단독 운행으로만 사용되고 있다.

2. 5. 퇴역 및 보존

2013년을 기준으로 차량 노후화로 인해 순차적으로 퇴역이 진행되고 있다. 같은 해 10월, J2편성과 J3편성의 퇴역을 시작으로 본격적인 폐차가 이루어졌다. 특히 호쿠리쿠 신칸센에서 운행되던 N편성은 E7계로 교체되면서 2017년에 모든 편성이 퇴역 후 폐차되었다.[97] 2024년 3월 16일 다이어그램 개정으로 정기 운행이 중단되었다.[98]

퇴역한 차량 중 일부는 보존되고 있다. 현재 N편성과 J편성 0번대는 전 차량 폐차되었으며, 보존 중인 차량은 다음과 같다.

차량 번호보존 장소상태 및 비고
E223-23 (J10편성 10호차)도치기현 우츠노미야 산와테키 중공업 철도 광장정태 보존. 철도 가선 제조사인 산와테키가 창업 110주년을 기념하여 취득했으며, 2017년 10월 5일부터 일반에 공개되었다.[17][107][108][89][90]
E224-127 (J14편성)이바라키현 지쿠세이시 더 히로사와 시티정태 보존. 2018년 11월 10일에 반입되어 같은 해 11월 15일부터 일반에 공개되었다.[91][92] 또한, 해당 차량의 그린샤 좌석은 시설 내 미니 극장에서 사용되고 있다.[93]
E223-1101JR 동일본 신칸센 교육·훈련 센터연수용 설비로 활용되고 있다.[94]


3. 기술적 특징

이 차량은 1998년 나가노 동계 올림픽의 수송 지원을 염두에 두고 개발되었으며[21], 기술적으로는 에너지 효율 향상과 소음 저감에 중점을 두었다.

대표적인 예로 E3계에서 사용된 싱글 암 방식 팬터그래프(PS206)를 개량하여 소음을 줄인 PS207을 채택하였다. 이 팬터그래프는 작동부를 소형 커버로 덮고 지지 애자를 공기역학적인 날개 단면 형상으로 만들었으며, 기존의 대형 팬터그래프 커버를 없앴다. PS207은 JR 동일본과 도요 전기 제조가 공동 개발한 것으로[46], 이후 규슈 신칸센의 800계에도 PS207K라는 이름으로 채용되었다.

이러한 기술 개선을 통해 주행 시 소비 전력을 기존 200계 대비 약 70% 수준까지 절감하였다[19].

개발 이후 고속 성능 검증을 위한 시험 운행도 진행되었다. 2003년 3월 19일부터 4월 5일까지 조에쓰 신칸센의 우라사역 - 니가타역 구간에서 J56편성을 이용한 고속 주행 시험이 실시되었다[85]. 이 시험에서는 기어비 변경 등 고속 주행을 위한 개조와 함께 신형 팬터그래프 커버, 흡음형 대차 커버 등의 효과 측정도 이루어졌으며, 최고 속도 362km/h를 기록했다[86]. 같은 해 5월에는 도호쿠 신칸센의 모리오카역 - 하치노헤역 구간에서 1000번대 차량을 이용하여 별도의 개조 없이 최고 속도 320km/h 주행 시험을 성공적으로 마쳤다[87].

3. 1. 차량 설계

이 차량은 1998년 나가노 동계 올림픽 수송에 사용될 것을 염두에 두고 다음과 같은 기본 컨셉으로 설계되었다[21].

  • 토탈 이미지: '''Gran-Grace (고귀함, 매력, 우아함)'''[21]
  • 익스테리어 이미지: '''Dynamic & Graceful (우아하고 역동적인)'''[21]
  • 인테리어 이미지: '''Advanced & Comfort (진보적이고 쾌적한)'''[21]


고속 운전 시 소음과 환경 문제에 대응하기 위해, 터널 진입 시 발생하는 터널 미기압파를 줄이고자 선두 차량의 형상을 최적화했다[21]. 차체는 알루미늄 합금으로 제작되었으며, 싱글 스킨 구조를 기본으로 하되 측면에 더블 스킨 구조를 사용한 편성도 있다. 객실 출입문에는 플러그 도어를 채택하여 차체 표면을 매끄럽게 만들어 공기 저항으로 인한 소음을 줄였다[21]. 전조등은 운전석 위쪽에 실드 빔 방식 4개를 배치하고, 그 양옆에 후미등을 두었다[21].

차체 옆면에는 행선지, 열차 종류, 좌석 정보를 표시하는 LED식 행선 표시기가 설치되어 있다.

행선 표시기
(2005년 이전 제조분)


J편성 로고 마크


차체 도색은 아래쪽을 자원 블루, 위쪽을 비운 화이트로 칠하고, 그 경계에는 N편성의 경우 진홍 레드, J편성의 경우 진달래 핑크색 띠를 둘렀다. 차체 측면에는 N편성은 산들바람, J편성은 사과를 형상화한 엠블럼이 부착되어 있다. 10량 편성으로 개조되기 전의 J편성은 N편성과 동일한 도색(진홍 레드 띠와 산들바람 엠블럼)이었다.

1000번대 차량의 경우, 실내 조명은 기본 편성의 간접 조명 방식에서 직접 조명 방식으로 변경되었다[40]. 그린샤(특실)의 실내 조명은 보통차와 달리 전구색을 사용한다[40]. 그린샤 좌석은 기본 편성처럼 밝은 회색 계열이며[40], 보통차 좌석은 E4계 보통차와 같이 좌석 면이 앞뒤로 움직이는 슬라이드 기능이 있다. 홀수 차량은 녹색 계열, 짝수 차량은 보라색 계열의 좌석 커버를 사용했다[40][48].

2010년에 추가된 편성부터는 그린샤의 모든 좌석과 보통차의 창가 쪽, 맨 앞, 맨 뒤 좌석에 전원 콘센트가 설치되었다. 맨 앞과 맨 뒤 좌석의 테이블은 크기가 커졌고 독서등도 추가되었다. 또한, 방범 카메라 설치, 차장과 통화 가능한 비상 통보 장치 도입, 차내 안내 표시기의 풀 컬러 및 2단 표시화, 출입문 개폐 표시등의 점멸 기능 추가 등 당시 함께 도입된 E3계 2000번대나 E5계와 유사한 수준으로 설비가 개선되었다.

'''주요 기기'''

1000번대 차량은 다음과 같은 주요 기기를 탑재했다.

  • 주 변압기 (TM210형): 강제 풍랭 방식을 사용하며 용량은 2,900kVA이다. 주 변환 장치 변경에 따라 2차 권선 수를 4개에서 2개로 줄여 무게를 줄였다[25]. 50Hz 전용으로 설계되어 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센에서만 운행할 수 있다[40]. 호쿠리쿠 신칸센의 급경사 구간 대응 기능은 준비 공사만 되어 있고 실제 기능은 생략되었다[40][41].
  • 주 변환 장치 (CI 11형): IGBT 소자를 사용한 컨버터 1기와 인버터 1기로 구성된다. 컨버터 수를 절반으로 줄여 경량화를 이루었다[25]. 양산 선행차(J51편성)의 주 회로 기기는 히타치 제작소, 미쓰비시 전기, 도시바, 후지 전기[42] 4개사가 제작했다[43].
  • 보조 전원 장치 (APU 장치·SC212형/SC212A형): 기본 편성에서는 보조 전원 장치로 전력을 공급받던 주 변압기, 주 변환 장치, 주 전동기 냉각용 송풍기가 1000번대에서는 주 변압기의 3차 권선(단상 교류 400V, 50Hz)에서 직접 전력을 공급받도록 변경되었다[25][44]. 이로 인해 보조 전원 장치의 부하가 줄어 용량 및 탑재 개수(편성당 3대 → 2대)를 줄일 수 있었다[25]. 출력 전압은 단상 교류 100V, 50Hz (17kVA), 교류 100V, 50Hz 안정화 전원 (22kVA), 직류 100V (55kW)이다[44]. 연속 환기 장치는 기본 편성과의 호환성을 위해 전용 인버터를 통해 삼상 교류 440V, 60Hz 전원을 사용한다[25].
  • 대차: 양산 선행차(J51편성)는 기본 편성 3차차를 기반으로 대차 프레임 강화, 차축 커버 강철화, 답면 청소 장치 변경, 댐퍼 및 캘리퍼 개량을 거친 DT206C형(동력차), TR7004B형(부수차)을 사용한다[25][45]. 양산차(J52편성 이후)는 추가 개량이 이루어진 DT206D형(동력차)과 기본 편성 2차차와 같은 TR7004A형(부수차)을 사용한다[48].
  • 공조 장치: 초기 1000번대는 냉방 능력을 33.72kW (29,000kcal/h)로 높인 AU216B형을 각 차량에 2기 설치했다(1량당 67.44kW·58,000kcal/h)[24]. 양산차(J52편성 이후)는 측면 창 위쪽에 조절 손잡이가 달린 공조 송풍구를 추가하고[48], 냉방 능력을 37.21kW (32,000kcal/h)로 더욱 높인 AU216C형을 각 차량에 2대 설치했다(1량당 74.42kW・64,000kcal/h)[47].
  • 집전 장치 (팬터그래프): E3계에서 사용된 싱글 암 방식(PS206)을 개량한 PS207을 채택했다. 작동 부분을 작은 커버로 덮고, 지지 애자를 날개 단면 모양으로 만들었으며, 팬터그래프 커버를 없앴다. 이 팬터그래프는 JR 동일본과 도요 전기 제조가 공동 개발했으며[46], 규슈 신칸센의 800계에도 PS207K라는 이름으로 채용되었다.


이러한 개선을 통해 주행 시 소비 전력을 200계 대비 약 70% 수준으로 줄일 수 있었다[19].

2001년에 제작된 양산 선행차(J51편성)의 시험 운행 결과를 바탕으로, 양산차(J52편성 이후)에서는 승차감 향상과 소음 저감을 위해 다음과 같은 사양 변경이 이루어졌다.

  • 선두 차량과 그린샤에는 공기식 풀 액티브 서스펜션을, 나머지 차량에는 감쇠력 조절식 세미 액티브 서스펜션을 처음부터 장착하여 진동을 줄이고 쾌적한 승차감을 구현했다[48][49].
  • 차량 끝부분 하부를 오일 댐퍼로 연결하는 차체간 댐퍼를 장착하여 차체의 좌우 흔들림(요잉 진동)을 줄였다[48].


풀 액티브 서스펜션과 세미 액티브 서스펜션은 나중에 양산 선행차(J51편성)와 J편성 기본 번대 차량에도 추가로 장착되었다.

3. 2. 동력 시스템

본 계열은 M1+M2 유닛 방식을 채택하여, M1차(E215형・E225형)에는 주 변환 장치・보조 전원 장치・공기압축기가 탑재되고, M2차(E226형)에는 주 변압기・주 변환 장치・집전 장치가 탑재된다. 바닥 하부 기기를 보호하고 소음 저감 및 착설 방지를 위해 간이 덮개가 설치되어 있다[36].

가선으로부터 공급되는 단상 교류 25kV 전력을 주 변압기에서 강압한 후, 주 변환 장치를 통해 직류로 변환하고 다시 삼상 교류로 변환하여 주 전동기를 구동한다.

주 변압기(TM206A형)는 강제 풍냉식으로 2,875kVA 용량을 가지며[23], 주 변환 장치와의 연결을 위해 2차 권선이 4선으로 구성되어 있다[24]. 보조 기기 전원용 3차 권선은 단상 교류 400V, 50/60Hz를 출력한다[25].

주 변환 장치(CI 4형)는 GTO 사이리스터 소자 또는 IGBT 소자를 사용한 컨버터 2군과 인버터 1군으로 구성된다[24]. 히타치 제작소, 미쓰비시 전기, 도시바 3사가 제조했다.

주 변압기 오일 펌프와 전동 공기 압축기는 주 변압기 3차 권선(단상 교류 400V, 50/60 Hz)을 전원으로 사용한다[29][30]. 그 외 보조 기기 전원으로는 APU(Auxiliary Power Unit・SC205형)가 사용되는데, 이 장치는 주 변압기 3차 권선을 입력받아 삼상 교류 440V, 60 Hz(정격 용량 143kVA[31]), 단상 교류 100V, 60 Hz(정격 용량 8kVA), 직류 100V(정격 용량 35kW)를 출력한다[25][30]. 주 변압기, 주 변환 장치, 주 전동기 냉각용 송풍기, 환기 장치 등이 이 APU를 전원으로 사용한다[25][32][33]. 편성 내에 3대가 탑재되어 병렬 동기 운전을 하므로, 1대가 고장 나도 나머지 2대로 급전이 가능하다[32][27][33][30]. 이 병렬 동기 운전 방식은 세계 최초로 채용된 기술이라고 한다[27].

주 전동기는 1시간 정격 출력 300kW의 MT205형 농형 삼상 유도 전동기를 전동차 1량당 4기 탑재하며, VVVF 인버터로 제어한다. 허용 회전수는 6,120rpm(실제 최고 사용 회전수 5,000rpm), 기어비는 3.04로 고속화에 대응했다[34].

정속 운전 기능과 급경사 구간 대응 억속 브레이크를 탑재했다. 호쿠리쿠 신칸센 특유의 긴 30‰ 하향 연속 구배에서는 억속 회생 브레이크를 사용하여 210km/h 주행이 가능하다[21]. 억속 회생 브레이크 사용 중 1편성 내 전동차 3량이 회생 불능 상태가 되면 비상 브레이크가 작동하며, 이후 110km/h로 운행하게 된다[21]. 비상 브레이크는 모든 동력차가 회생 불능이 되어도 210km/h에서 공기 브레이크만으로 정지할 수 있도록 설계되었다[21].

대차는 볼스터리스식이며, 축상 지지 방식은 2매 지지판 방식, 축받이는 플랜지 부착 원통 롤러 베어링 JC38을 채용했다[35]. 고속 주행 안정성을 위해 요 댐퍼를 장비한다[19]. 기어 장치와 축상 덮개는 알루미늄제로 경량화했다[35]. 차륜 지름은 860mm이다[19]. 양산 선행차(N1, N21편성)는 DT206형(전동차), TR7004형(부수차) 대차를 사용했으나, 양산차에서는 승차감이 개선된 DT206A형(전동차), TR7004A형(부수차)으로 변경되었다.

브레이크 시스템은 회생 브레이크 병용 전기 지령식 공기 브레이크 방식을 채택했다[34]. 기초 브레이크 마모 저감을 위해 전동차 2량과 인접 선두차 1량을 합친 3량을 단위로 지연 제어를 한다[34]. 고속에서는 회생 브레이크를 우선 사용하고, 제동력이 부족하면 공기 브레이크가 보충한다[34]. 기초 브레이크는 모든 차륜에 유압식 브레이크 캘리퍼를 이용한 디스크 브레이크(차륜 디스크)를 장비하며, 부수 대차에는 추가로 1축 2매의 디스크 브레이크를 병용한다.

기본 번대 차량은 하부 교차형 팬터그래프(PS205)와 대형 팬터그래프 커버를 조합하여 4호차와 6호차에 탑재한다. 가루이자와역 - 사쿠다이라역 구간의 50/60Hz 전원 주파수 전환에 대응하는 기기를 탑재하고 있다.
1000번대 변경 사항1000번대에서는 동력 시스템에 다음과 같은 변경이 이루어졌다.

  • 주 변압기(TM210형): 강제 풍냉식, 용량 2,900kVA. 주 변환 장치 변경에 따라 2차 권선을 4선에서 2선으로 줄여 경량화했다[25]. 50Hz 전용으로 설계되어 도호쿠·조에쓰 신칸센에서만 운용되며[40], 호쿠리쿠 신칸센의 급경사 대응 기능은 생략되었다[40](준비 공사만 실시[41]).
  • 주 변환 장치(CI 11형): IGBT 소자를 사용한 컨버터 1군+인버터 1군 구성으로, 컨버터 수를 줄여 경량화했다[25]. 양산 선행차(J51편성)는 히타치 제작소, 미쓰비시 전기, 도시바, 후지 전기[42] 4개사가 제조했다[43].
  • 보조 전원 장치(APU): 기본 편성에서 APU 전원을 사용하던 냉각용 송풍기 등을 주 변압기 3차 권선(단상 교류 400V, 50 Hz)에서 직접 공급하도록 변경했다[25][44]. 이로 인해 APU(SC212형, 양산차 SC212A형)의 부하가 줄어 용량 및 탑재 대수가 감소(3대→2대)했다[25]. 출력 전압은 단상 교류 100V, 50 Hz(17kVA), 교류 100V, 50 Hz(안정화 전원, 22kVA), 직류 100V(55kW)이다[44].
  • 대차: 양산 선행차(J51편성)는 기본 편성 기반 개량형(DT206C, TR7004B)을 사용했으며[25][45], 양산차(J52편성 이후)는 추가 개량된 DT206D형(전동차)과 TR7004A형(부수차)을 사용한다[48].
  • 집전 장치: E3계에서 사용된 싱글 암 방식(PS206)을 개량한 PS207을 채용했다. 작동부를 소형 커버로 덮고 지지 애자 형상을 변경했으며, 팬터그래프 커버를 폐지했다. JR 동일본과 도요 전기 제조가 공동 개발했다[46].


이러한 개량을 통해 주행 시 소비 전력을 200계 대비 약 70%까지 줄일 수 있었다[19]. 기본적으로 전동차는 홀수 형식(M1차)과 짝수 형식(M2차)으로 페어를 이루어, 양쪽 끝의 부수차를 합쳐 편성을 구성한다.

3. 3. 제동 시스템

브레이크 시스템은 제어 응답성이 뛰어난 회생 브레이크 병용 전기 지령식 공기 브레이크 방식을 채용한다[34]. 기초 브레이크의 마모를 줄이기 위해, 전동차 2량과 인접한 선두차를 포함한 3량을 하나의 제어 단위로 하여 지연 제어를 실시한다[34]. 고속 주행 중 감속 시에는 주로 회생 브레이크를 사용하며, 제동력이 부족할 경우 공기 브레이크가 보조적으로 작동한다[34].

기초 브레이크 장치로는 전동 대차와 부수 대차 모두 각 차륜에 유압식 브레이크 캘리퍼를 이용한 디스크 브레이크(차륜 디스크 브레이크)를 장착하고 있다. 또한, 부수 대차에는 추가로 1축당 2매의 디스크 브레이크를 함께 사용한다.

정속 운전 기능과 더불어 급경사 구간에 대응하기 위한 억속 브레이크 기능이 탑재되어 있다. 특히 호쿠리쿠 신칸센(선행 개업 구간)의 수십 km에 달하는 30‰ 연속 내리막 경사 구간에서는 억속 회생 브레이크를 사용하여 210km/h 속도로 주행할 수 있다[21]. 만약 30‰ 경사 구간에서 억속 회생 브레이크를 사용하는 도중, 편성 내 6량의 전동차 중 3량이 회생 제동 기능을 상실(회생 실효)하는 경우에는 비상 브레이크가 자동으로 작동하며, 이후 열차는 110km/h 속도로 주행하게 된다[21]. 비상 브레이크는 모든 동력 차량이 회생 제동 기능을 상실하더라도 210km/h 속도에서 공기 브레이크만으로 정지할 수 있도록 설계되었다[21].

1000번대 차량의 경우, 호쿠리쿠 신칸센의 급경사 대응 기능은 생략되었으나, 관련 준비 공사는 되어 있다[40][41].

3. 4. 실내 설비

일반실 좌석은 2+3열 배열이며 좌석 간격은 960mm이다. 그린샤(특실)는 2+2열 배열이며 좌석 간격은 1160mm이다.

차량의 인테리어 기본 컨셉은 '''Advanced & Comfort (진보적이고 쾌적한)'''이다.[21]

그린샤는 나가노 · 신아오모리 · 니가타 방면 끝부분에 출입문과 데크가 설치되어 있다.[36]

보통차는 좌석 간격이 980mm이며[36], 통로를 기준으로 2열과 3열로 좌석이 배치된다. 차량 양 끝에 출입문과 데크가 있다.

화장실은 2량당 1개소씩 홀수호차의 나가노 · 신아오모리 · 니가타 방면 끝에 설치되어 있다. 양식 변기 2개, 소변기 1개, 세면대 2개로 구성된다. 다만, 그린샤(E215형)에는 다목적실이 있어 세면대가 1개만 설치되어 있다.

공조 장치는 각 차량에 1기당 29.07kW(25,000 kcal/h) 용량의 AU216형(양산차는 AU216A형) 2대가 설치되어, 차량당 총 58.14kW(50,000 kcal/h)의 용량을 갖춘다.[27]

=== 1000번대 ===

1000번대 차량에서는 실내 설비가 일부 변경되었다.

조명은 기본 편성의 간접 조명 방식에서 직접 조명 방식으로 바뀌었으며,[40] 그린샤의 실내 조명은 보통차와 달리 전구색을 사용한다.[40]

그린샤 좌석은 기본 편성처럼 밝은 회색 계열의 표면을 사용한다.[40] 보통차 좌석은 E4계 보통차와 유사하게 좌면 슬라이드 기능을 갖추고 있으며, 좌석 표면 색상은 홀수 차량은 녹색 계열, 짝수 차량은 보라색 계열이다.[40][48]

2010년 증비 편성에서는 추가적인 개선이 이루어졌다. 그린샤의 모든 좌석과 보통차의 창가 좌석, 맨 앞뒤 좌석에는 전원 콘센트가 설치되었다. 또한 맨 앞뒤 좌석의 테이블 크기가 확대되고 독서등이 추가되었다. 이 외에도 방범 카메라, 차장과 통화 가능한 비상 통보 장치, 풀컬러 2단 차내 안내 표시기, 점멸 기능이 추가된 출입문 개폐등이 도입되어, E3계 2000번대나 E5계와 유사한 수준의 설비를 갖추게 되었다.

공조 장치는 1기당 능력을 33.72 kW(29,000 kcal/h)로 증강한 AU216B형을 각 차량에 2기 설치한다(1량당 67.44 kW·58,000 kcal/h).[24]

4. 세부 모델

신칸센 E2계 전동차는 운행 노선과 시기, 성능 개선 등에 따라 크게 세 가지 세부 모델로 구분된다. 각 모델은 투입된 노선 환경과 병결 운행하는 차량 등에 맞춰 사양이 조금씩 다르다.


  • '''0번대 N편성''': 1997년 호쿠리쿠 신칸센(당시 나가노 신칸센) 개통에 맞춰 도입된 8량 편성 차량이다. 주로 아사마 등급으로 운행했으며, JR 동일본 관내의 50Hz 전원과 호쿠리쿠 신칸센 가루이자와 서쪽 구간의 60Hz 전원에 모두 대응할 수 있도록 설계되었다.
  • '''0번대 J편성''': 1997년 아키타 신칸센 개통과 함께 도호쿠 신칸센에 투입된 차량이다. 초기에는 8량 편성으로 E3계 '코마치'와 병결 운행했으며, 2002년 도호쿠 신칸센 하치노헤 연장 개통에 맞춰 10량 편성으로 증결되었다. N편성과 마찬가지로 50Hz/60Hz 겸용이다.
  • '''1000번대 J편성''': 2001년부터 도입된 개량형 모델이다. 노후화된 200계를 대체하고 도호쿠 신칸센 운행 편수를 늘리기 위해 제작되었다. 10량 편성으로, 창문 크기 확대, 출입문 방식 변경 등 기존 0번대와 외관 및 내부 사양에 차이가 있다. 도호쿠 및 조에쓰 신칸센의 50Hz 전용으로 설계되었다.

4. 1. 0번대 N편성

'''신칸센 E2계 0번대 전동차'''(新幹線E2系電車0番台일본어)는 1997년 10월 호쿠리쿠 신칸센 개통에 맞춰 아사마 등급으로 운행하기 위해 도입된 차량이다.[99] 총 13개 편성의 "N"편성은 8량 편성으로 구성되었으며, 동일본 여객철도 관내의 50Hz 전원과 호쿠리쿠 신칸센 가루이자와 서쪽 구간의 60Hz 전원에 모두 대응할 수 있도록 설계되었다. 최고 영업 속도는 260km/h이다.[4]

1995년 양산 선행차(프로토타입)로 S6편성(훗날 N1편성)과 S7편성(훗날 J1편성, N21편성으로 변경)이 먼저 도입되었다.[51] 이 초기 차량들은 이후 양산형과는 외관상 차이가 있었는데, 특히 초기 신칸센 300계 전동차와 유사한 대형 팬터그래프 덮개를 가지고 있었으나 이후 낮은 형태로 변경되었다. 양산차인 N2편성부터 N13편성까지는 1997년 3월부터 9월 사이에 도입되었다.[51]

양산 선행차(S6, S7)의 시험 운행 결과를 바탕으로 양산차(N2편성 이후)에서는 다음과 같은 사양 변경이 이루어졌다:[22]

  • 터널 진입 시 발생하는 미기압파를 줄이기 위해 열차 앞부분 디자인 변경.
  • 소음 감소를 위해 팬터그래프 덮개 모양 변경.
  • 운전석 시야 확보를 위해 보조석 쪽에 작은 창 추가.
  • 운전석 계기판 배치를 신칸센 E3계 전동차와 동일하게 변경하고 운전 공간 확대.
  • 승차감 향상을 위해 차량 연결부 덮개 형상 변경 및 차단 댐퍼 제거.
  • 그린샤(특실)의 천장 구조 및 조명 변경 (일반석과 차별화).
  • 좌석 형상 및 색상 변경 (양산 선행차: 그린샤 파란색, 일반석 보라색/갈색 → 양산차: 그린샤 밝은 회색, 일반석 녹색/보라색/파란색 무작위 배치).[36]
  • 바닥 높이 변경 (1325mm → 1300mm).
  • 공조 시스템 구조 변경.


2002년 10월, 도호쿠 신칸센에서 운행하던 J1편성(구 S7편성)이 나가노 신칸센 차량 센터로 이관되어 N21편성으로 변경되었다.[51] N21편성은 다른 N편성과 달리 나가노/니가타 방면 선두차(8호차)에 분할 및 병합 장치를 갖추고 있었으며, E926형 궤도 검측차(E926-3 또는 E926-13)를 중간에 연결하여 선로 검측 운행을 할 수 있었다.[54] 또한 N21편성은 이관과 동시에 DS-ATC(디지털 자동 열차 제어 장치)를 설치했으며, 다른 N편성들은 2005년 9월부터 2006년 6월 사이에 DS-ATC 설치 작업을 마쳤다.[51]

E926-13 검측차를 연결한 N21편성 (2013년 11월 12일 오미야역)


2002년 8월부터 9월 사이에는 N5, N10, N12편성의 중간 차량(2~7호차)과 당시 J편성(J7, J9, J10)의 중간 차량이 서로 교환되어, 일부 N편성 내에서 내장 디자인의 차이가 발생하기도 했다.[51][52]

N편성은 2013년부터 차량 수명 연장을 위한 개조 작업을 받았다.[4] 하지만 노후화로 인해 2014년 4월 N4편성과 N12편성을 시작으로 순차적인 퇴역이 진행되었다. 2015년 12월 25일부로 호쿠리쿠 신칸센 '아사마' 정규 운행에서 제외되었고,[99] 2016년 다이어 개정으로 차내 판매 서비스도 종료되었다. 최종적으로 2017년 3월 31일 '''감사해요, E2계 아사마'''(ありがとうE2系あさま일본어) 특별 운행을 마지막으로 모든 N편성이 운행을 종료하고 폐차되었다.[100][3]

=== 편성 구성 ===

E2계 N편성은 8량 편성으로 구성되며, 각 호차별 형식과 주요 설비는 아래 표와 같다.

E2계 N편성 편성표 (8량)
 ← 도쿄 방면 / 나가노·니가타 방면 →
호차12345678
형식E223형
(T1c)		E226형
(M2)		E225형
(M1)		E226형
(M2)		E225형
(M1k)		E226형
(M2)		E215형
(M1s)		E224형
(T2c)
좌석 종류보통차그린샤보통차
탑재 기기CPMTr,BTCI,APUMTr,CI,BTCI,APU,CPMTr,CI,BTCI,APUCP
차량 중량(t)39.845.244.946.045.546.045.7(N)39.0
(N21)39.5
편성 번호별
차량 번호		N1 - N13(0번대)(100번대)(0번대)(200번대)(400번대)(300번대)(0번대)(0번대)
N21110112014013011101



'''범례'''


  • MTr: 주변압기, CI: 주변환장치, APU: 보조전원장치, CP: 공기압축기, BT: 축전지
  • E224형(8호차)의 중량은 N편성(분할 병합 장치 없음)과 N21편성(분할 병합 장치 있음) 간에 차이가 있다.[22]


=== 도입 및 폐차 현황 ===

N편성의 도입 시기와 폐차(운행 중단) 시기는 다음과 같다.

편성 번호도입 시기[104]운행 중단 시기비고
N11995년2014년양산 선행차 S6호에서 변경.
N21997년
N3
N4
N52017년2002년 중간차(2-7호차)를 J7편성과 교환.
N62014년
N72016년
N82014년
N9
N102016년[105]2002년 중간차(2-7호차)를 J9편성과 교환.
N112014년
N122002년 중간차(2-7호차)를 J10편성과 교환.
N132017년
N211995년2015년양산 선행차 S7호 → J1편성에서 2002년 변경.


4. 2. 0번대 J편성

'''신칸센 E2계 0번대 전동차 J 편성'''(新幹線E2系電車0番台J編成일본어)은 1997년 3월 아키타 신칸센 개통과 함께 도입된 차량으로, E3계 0번대와 중련 운행을 시작했다.[106] 초기에는 8량 편성으로 제작되었으며, 도호쿠 신칸센의 야마비코 / 코마치 열차로 도쿄와 모리오카 사이에서 E3계 차량과 병결하여 운행했다. 이 초기 편성들은 E2'로 분류되었고, 모리오카 방면 선두차에 탈착식 연결기가 장착되어 있었다. J2편성 이후는 1996년 12월부터 1997년 3월 사이에 인도되었다.

2008년 9월, 변경된 도색의 10량 편성 J 세트


이 편성들은 나가노 신칸센의 N편성과 마찬가지로 50Hz 및 60Hz (25kV) 전력 공급에 모두 대응 가능하여, 10량으로 증결되기 전까지 나가노 신칸센의 아사마 등급으로도 운행되었다.[3] 1998년 10월부터 11월까지 J7~J10 편성이 추가로 인도되었고, 같은 해 12월 개정된 시간표부터 조에쓰 신칸센 노선에서 도쿄와 니가타를 오가는 아사히 등급 열차 운행(하루 4회 왕복)을 시작했다.

2002년 9월부터 J1 편성을 제외한 J 편성들은 도호쿠 신칸센 모리오카 ~ 하치노헤 구간 연장 개통(2002년 12월) 및 하야테 등급 운행을 위해 새로 제작된 중간 차량을 추가하여 8량에서 10량 편성으로 증결되었다. 이 과정에서 차체의 빨간색 줄무늬는 자홍색(마젠타)으로 변경되었고, 기존의 '바람' 로고는 새로운 '하야테' 로고로 교체되었다.

J 편성의 퇴역은 2013년 10월 J2, J3 편성의 폐차를 시작으로 진행되었으며, 마지막 남은 0번대 J 편성은 2019년 3월 16일 시간표 개정 이전에 모두 퇴역했다.

시제 차량으로 1995년 4월에 S7편성(훗날 J1편성으로 불림)이 도입되었다. 이 차량은 양산형과 달리 초기 300계와 유사한 대형 팬터그래프 덮개를 가졌으나, 이후 양산형과 같은 낮은 형태로 변경되었다. J1편성은 10량 증결 대상에서 제외되었고, 2002년 10월 N21편성으로 편입되어[51] 2015년 1월 6일에 폐차되었다.[56]

=== 편성 정보 ===

편성 번호제조사인도일[6]10량으로 증결된 날짜운행 중단일 (폐차일)
J1일본 차량
가와사키 중공업		1995년 4월 14일(시제 S7 편성, 2002년 10월 N21로 편입)[51]2015년 1월 6일 (N21 편성으로)[56]
J2히타치1996년 12월 20일2002년 12월 19일2013년 10월 2일[2]
J31997년 1월 24일2002년 12월 24일2013년 10월 30일[2]
J4가와사키 중공업1997년 2월 12일2002년 9월 19일2016년 2월 8일
J5일본 차량1997년 3월 3일2002년 10월 29일2014년 6월 12일[7]
J61997년 3월 17일2002년 11월 3일2014년 5월 2일[7]
J7히타치1998년 10월 5일2002년 11월 16일2017년 8월 21일
J8히타치1998년 10월 20일2002년 9월 24일2018년 5월 31일
J9일본 차량1998년 11월 23일2002년 9월 14일2016년 4월 8일
J10가와사키 중공업1998년 12월 17일2002년 10월 14일2017년 2월 14일
J11일본 차량1999년 9월 6일2002년 11월 21일2019년 1월 9일
J12도큐 차량1999년 9월 17일2002년 9월 29일2019년 8월 23일
J13히타치1999년 10월 5일2002년 10월 4일2018년 4월 27일
J14가와사키 중공업1999년 10월 19일2002년 10월 19일2018년 11월 7일
J15도큐 차량1999년 11월 5일2002년 10월 24일2019년 5월 17일



=== 10량 편성 차량 구성 ===

호차12345678910
형식E223형
(T1c)		E226형
(M2)		E225형
(M1)		E226형
(M2)		E225형
(M1k)		E226형
(M2)		E225형
(M1)		E226형
(M2)		E215형
(M1s)		E224형
(T2c)
차량 번호 (0번대 기준)E223-0E226-100E225-0E226-200E225-400E226-300E225-100 (증결)E226-400 (증결)E215-0E224-100
좌석 정원541008510075100851005164


  • 4호차와 6호차에 PS207형 싱글암 팬터그래프가 설치되어 있다.
  • 7호차(E225-100)와 8호차(E226-400)는 10량 증결 시 새로 제작되어 추가된 차량이다.
  • 9호차(E215)는 그린샤(특실)이다.


=== 운행 노선 및 등급 ===

4. 3. 1000번대 J편성

'''신칸센 E2계 1000번대 전동차'''(新幹線E2系電車1000番台일본어)는 2001년부터 2005년까지 도입된 E2계의 개량형 모델이다. 기존에 운행하던 200계 차량을 교체하고 도호쿠 신칸센의 운행 편수를 늘리기 위해 도입되었다.[58] 또한 2002년 12월 1일 도호쿠 신칸센 모리오카 ~ 하치노헤 구간 연장 개통과 하야테 등급 신설 운행에 대비하기 위한 목적도 있었다.

시제 차량인 J51편성은 2000년 11월에 8량 편성으로 제작되어 같은 해 12월 말 신칸센 종합 차량 센터(당시 센다이 차량소)에 인도되었다. 광범위한 시험 운행을 거쳐 2001년 11월부터 영업 운행에 투입되었다. J52편성 이후의 양산 차량은 2002년 7월부터 10량 편성으로 제작되어 인도되었으며, 같은 해 12월 도호쿠 신칸센 연장 개통과 함께 본격적으로 운행을 시작했다. 2010년에는 J70~J75편성 6편성이 추가로 도입되었다.

1000번대는 기존 0번대(N편성, J편성)에 비해 여러 설계 변경이 이루어졌다.

  • 창문: 승객의 조망성을 높이기 위해 기존의 작은 창문 대신 E4계와 유사하게 좌석 2열 크기의 넓은 창문으로 변경되었다.[39]
  • 출입문: 기존의 매립형 플러그 도어에서 일반적인 미닫이 방식으로 변경되었으며, 소음 대책으로 출입문 주변 형상도 개선되었다.[39]
  • 팬터그래프: 새로운 싱글암 팬터그래프가 채택되었고, 팬터그래프 덮개가 필요 없도록 공기역학적 디자인의 마운트가 적용되었다.
  • 연결기: 시제 차량인 J51편성은 양쪽 선두차에 자동 연결기가 장착되었으나, 양산 차량인 J52편성부터는 기존 J편성과 동일하게 북쪽(신아오모리, 니가타 방면) 선두차(10호차)에만 연결기가 설치되어 E3계와의 병결 운행에 대비했다.
  • 도색 및 로고: J51편성은 기존 E2계와 동일한 도색으로 도입되었으나, J52편성부터는 빨간색 대신 자홍색(마젠타) 허리 라인과 새로운 '사과' 로고가 적용된 '하야테' 도색으로 변경되었다.
  • 전원 및 제동: 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센의 50 Hz 전원 공급 장치에만 호환되며, 경사 구간 운행을 위한 제동 시스템은 탑재되지 않았다.


차체는 알루미늄 합금으로 제작되었으며, 측면과 지붕 구조에는 중공 트러스 단면의 대형 압출 형재를 사용한 더블 스킨 구조를 채택하여 강성과 경량화를 동시에 추구했다.[39] 차체 양 끝단은 싱글 스킨 구조이다.[25]

2010년에 증비된 J70편성 이후 차량은 측면 행선 표시기와 차내 안내 표시기가 풀 컬러 LED 방식으로 변경되었다.

도입 초기에는 도호쿠 신칸센의 '하야테' 등급과 조에쓰 신칸센의 '아사히', '도키', '타니가와' 등급으로 운행되었다. 2019년 3월 14일 J51편성을 시작으로 노후화에 따른 퇴역이 진행되고 있다. 2023년 3월 18일부터 조에쓰 신칸센의 최고 운행 속도가 시속 240km에서 275km로 향상됨에 따라, 해당 속도를 만족하지 못하는 E2계 1000번대는 조에쓰 신칸센 정규 운행에서 제외되었고, 현재는 도호쿠 신칸센의 '야마비코', '나스노' 등급으로만 운행되고 있다.

2019년 10월 1일 기준으로 니가타 신칸센 차량 센터와 신칸센 종합 차량 센터에 10량 편성 J편성이 분산 소속되어 있다. 도호쿠 신칸센에서는 E3계와 병결 운행을 실시하고 있다.

편성별 도입 및 퇴역 현황
편성 번호제작사인도일[6]퇴역일
J51히타치/가와사키 중공업/일본 차량/도큐 차량2001년 1월 13일2019년 3월 14일
J52히타치2002년 7월 17일2022년 3월 14일 
J53가와사키 중공업2002년 8월 5일2022년 5월 9일 
J542003년 3월 8일2023년 4월 
J55히타치2002년 11월 7일2022년 10월 27일 
J562002년 11월 23일2022년 8월 10일 
J57일본 차량2003년 10월 4일 
J58도큐 차량2003년 9월 11일2023년 2월 4일 
J59도큐 차량2003년 10월 21일2023년 3월 18일 
J60가와사키 중공업2003년 12월 24일 
J61일본 차량2004년 1월 17일 
J62가와사키 중공업2004년 2월 2일2023년 7월 7일 
J63도큐 차량2003년 12월 8일2023년 5월 31일
J64히타치2003년 6월 11일2023년 12월 19일
J65가와사키 중공업2004년 3월 10일 
J66일본 차량2005년 4월 6일2024년 3월 15일
J67히타치2005년 6월 7일2024년 10월 17일 
J682005년 7월 10일2024년 9월 26일 
J69가와사키 중공업2005년 12월 5일2024년 10월 1일 
J70히타치2010년 2월 19일 
J71일본 차량2010년 3월 11일 
J72히타치2010년 4월 12일 
J73가와사키 중공업2010년 5월 10일 
J742010년 6월 7일 
J75일본 차량2010년 9월 27일 



E2계 J편성(10량) 편성표
호차12345678910
형식E223형
(T1c)		E226형
(M2)		E225형
(M1)		E226형
(M2)		E225형
(M1k)		E226형
(M2)		E225형
(M1)		E226형
(M2)		E215형
(M1s)		E224형
(T2c)
구성1유닛2유닛3유닛4유닛


5. 운행 노선

신칸센 E2계 전동차는 주로 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센(구 나가노 신칸센)에서 운행되었다.

도호쿠 신칸센에서는 최고 속도 275km/h로 주행 가능하며[57], 하치노헤 및 신아오모리역 연장 개업에 맞추어 차량이 증비되었다.[53][59] 초기에는 8량 편성으로 도입되었으나, 이후 하야테 등급 운행 시 전 좌석 지정석 정책에 따른 좌석 정원 확보 등을 위해 10량 편성으로 재편성되거나 새로 제작되었다.[40] 특히 E3계와 병결하여 운행하는 경우가 많았다.

호쿠리쿠 신칸센에서는 2013년 연장 구간(나가노 서쪽)에서 시운전을 실시한 기록이 있다.[60]

운행 기간 중 특별한 도색이나 래핑을 한 편성이 운행되기도 했다. J66편성은 2022년 철도 개업 150주년 및 신칸센 개업 40주년을 기념하여 200계의 녹색-흰색 도색으로 복원되어 운행했으며[61], 해당 편성에서는 200계 시절의 '후루사토 차임'이 부활하기도 했다.[62] 또한 J69편성은 도쿄 디즈니랜드 개원 40주년을 기념하여 2023년 말부터 2024년 초까지 'Magical Dream Shinkansen' 래핑을 하고 운행했다.[63][64]

Magical Dream Shinkansen 래핑(J69편성)


현재는 주로 도호쿠 신칸센에서 운행되고 있으며, 과거에는 조에츠 신칸센과 호쿠리쿠 신칸센에서도 활약했다. 자세한 운행 노선 및 등급은 하위 문단을 참조.

5. 1. 현재 운행 노선

현재 도호쿠 신칸센에서 주로 운용되고 있으며, 열차 등급으로는 ''야마비코''와 ''나스노''가 있다.[61] 도호쿠 신칸센에서는 E3계와의 병결 운전을 실시하고 있다.

과거 조에츠 신칸센의 ''토키'', ''타니가와'' 등급으로도 운행되었으나[61], 2023년 3월 17일을 마지막으로 조에츠 신칸센에서의 정기 운행은 종료되었다.[61]

2024년 3월 15일을 기점으로 일부 편성(J66, J69 등)이 정기 운용에서 이탈하였다.[61][63][64]

5. 2. 과거 운행 노선


1997년 나가노 신칸센 개업 당시부터 도쿄 - 나가노 구간을 운행하는 '아사마' 등급으로 N편성이 투입되었다. 이후 호쿠리쿠 신칸센이 가나자와역까지 연장 개통된 후에도 E2계는 영업 운전에서 나가노역 서쪽 구간으로는 운행하지 않았다.[68][69] 다만, 가나자와 연장 개업 전인 2013년 12월에는 시험 운행으로 구로베우나즈키온천역까지 운행한 기록이 있다.[70]

2014년 4월부터 E7계가 도입되면서 N편성은 순차적으로 운행을 종료하고 폐차되기 시작했다. 2016년 1월 3일 '아사마' 614호와 615호를 마지막으로 정기 운용에서 물러났으며[71], 2017년 3월 31일 '아사마' 655호를 끝으로 임시 운용을 포함한 모든 운행을 종료했다.[72][73] 운행 종료를 기념하여 2017년 3월 25일에는 '고마워 E2계 아사마' 특별 열차가 운행되기도 했다. N편성은 2017년 6월 N5편성의 폐차를 마지막으로 모두 운용이 종료되었다.
1998년 12월 8일부터 조에쓰 신칸센의 속달 열차인 '아사히' 2왕복에 J편성 또는 N편성 8량 편성이 투입되었다. 당시 '아사마형 차량' 또는 '뉴 아사히'라는 이름으로 안내되었으며, 2002년 11월 30일까지 운행했다. 2002년 12월 1일부터는 J편성 10량 편성이 투입되어 일부 '도키'와 '다니가와' 등급으로 운행했으나, 운용 효율성 문제 등으로 2004년 3월 12일을 끝으로 조에쓰 신칸센 운행을 일시 중단했다. 당시 조에쓰 신칸센은 다카사키역 이북 구간의 환경 문제로 고속 운행 열차 횟수에 제한이 있었고, E2계는 최고 속도 240km/h(자료에 따라 245km/h로 표기되기도 함)로 운행되었다.

이후 도호쿠 신칸센에 E5계가 도입되면서 남는 E2계 차량이 조에쓰 신칸센으로 다시 투입되었다. 2013년 1월 26일부터 '도키' 4왕복, '타니가와' 3왕복 운행을 재개하며 기존의 200계 차량을 대체했다. 이로써 약 9년 만에 E2계가 조에쓰 신칸센에 복귀하게 되었다. 2013년 3월 16일 시간표 개정으로 200계는 완전히 E2계로 교체되었다.

당초 JR 동일본은 E7계를 도입하여 조에쓰 신칸센의 모든 차량을 통일할 계획이었으나, 2019년 태풍 19호로 인한 나가노 신칸센 차량 센터 침수 피해로 E7계 차량 다수가 폐차되면서 계획이 변경되었다. 이후 E7계 신규 제작이 진행됨에 따라, E2계는 2023년 3월 18일 시간표 개정을 기점으로 조에쓰 신칸센에서의 정기 운용을 최종적으로 종료했다.
1997년 3월 22일, J편성(기본 번대)이 도호쿠 신칸센의 '야마비코' 등급으로 영업 운전을 시작했다. 2001년에는 1000번대 J51 편성이 등장하여 운행에 합류했다. 2002년 도호쿠 신칸센 하치노헤 연장 개통에 맞춰 '하야테' 등급이 신설되면서 E2계 1000번대 10량 편성이 주력으로 투입되었다. '하야테'는 전 좌석 지정석으로 운행되었다.

2011년 E5계가 도입되면서 E2계는 점차 주력 자리에서 밀려나기 시작했다. 2013년 3월 16일 시간표 개정으로 E5계의 최고 속도 320km/h 운전이 시작되면서 신아오모리역까지 운행하는 정기 '하야테' 열차는 E5계로 대체되었고, E2계의 모리오카역 이북 정기 운용은 종료되었다. 같은 해 9월 28일에는 E3계 '코마치'와의 병결 운행도 정기 운용에서 사라졌다.

2019년 3월 시간표 개정에서는 도쿄역을 오가는 '하야테' 등급 자체가 E5계 '하야부사'로 대체되면서 E2계의 '하야테' 운용은 완전히 종료되었다. 이와 함께 도호쿠 신칸센 센다이역 이북 구간에서의 정기 운용과 E2계 기본 번대 차량의 운용도 모두 종료되었다. 2019년 8월에는 마지막 남은 기본 번대 J12 편성이 폐차되어 기본 번대 차량은 완전히 사라졌다.

6. 파생 모델

신칸센 E2계 전동차를 기반으로 개발된 대표적인 파생 모델은 중국의 CRH2형 전동차이다. 이는 대만 고속철도의 700T형에 이어 신칸센 기술이 적용된 차량이 해외에 도입된 사례이다.[88] CRH2형 전동차에 대한 자세한 내용은 아래 CRH2 (중국) 문단을 참조하라.

6. 1. CRH2 (중국)

2018년 9월의 CRH2A 열차


중국은 E2계 1000번대 설계를 기반으로 최고 속도 250km/h의 고속열차 도입을 추진했다. 2004년, 중화인민공화국 철도부는 제6차 재래선 속도 향상 계획의 일환으로 가와사키 중공업을 중심으로 한 일본 기업 6개사 연합과 계약하여 E2계를 기반으로 한 차량 60편성(480량) 도입을 결정했다. 이 열차는 CRH2라는 이름으로 명명되었으며, 이는 프랑스 알스톰의 펜돌리노 기반 차량(CRH5) 및 캐나다 봄바디어의 차량(CRH1)과 함께 선정되었다. CRH2의 도입은 대만 고속철도의 700T형에 이어 신칸센 기술이 적용된 두 번째 해외 수출 사례가 되었다.

계약 조건에 따라 초기 3개 편성은 일본에서 완성차 형태로 제작되었고, 다음 6개 편성은 CKD 형태로 납품되어 CSR 쓰팡 기관차 및 철도차량에서 조립되었다. 나머지 51개 편성은 기술 이전을 통해 쓰팡에서 자체 제작하기로 했으며, 이 과정에서 생산 기술 및 지적 재산권이 중국 측에 양도되고 전체 생산 공정에 대해 가와사키 중공업이 기술 지도를 제공했다.

첫 번째 CRH2 열차는 2006년 3월 1일 고베항에서 선적되어 같은 해 3월 8일 칭다오 항에 도착했다. 이후 2006년 7월 31일부터 가와사키 중공업의 지도 아래 칭다오의 쓰팡 기차 차량 공장에서 중국 현지 생산이 시작되었다. 중국에서 생산된 CRH2 차량은 기술력을 인정받아 중국 국가 과학 기술 진보 1등상을 수상하기도 했다.[88]

초기 계약 이후 CRH2에 대한 추가 주문이 이어져 50개 편성이 추가되었고, 2009년에는 중일 합작 회사를 통해 140개 편성의 신규 주문이 이루어졌다.

7. 보존 차량


  • '''E223-23''' (J10편성 10호차)[107]
  • : 폐차 후 JR 동일본 신칸센 종합 차량 센터에 보존되었다가, 도치기현 우츠노미야에 있는 산와테키 중공업으로 옮겨져 보존되고 있다.[108][17] 철도 가선 등을 제조하는 산와 텟키가 창업 110주년을 기념하여 정태 보존을 목적으로 이 차량을 취득했으며, 해당 회사의 우쓰노미야 사업소 내 철도 광장에서 2017년 10월 5일부터 일반에 공개되었다.[89][90]

  • '''E224-127''' (J14편성 10호차)
  • : 2018년 11월 10일 이바라키현 지쿠세이시에 위치한 테마파크인 더 히로사와 시티로 옮겨졌으며, 같은 해 11월 15일부터 일반에 공개되었다.[91][92] 또한, 이 시설 내 미니 극장의 좌석에는 해당 차량의 그린샤 좌석이 재활용되어 사용되고 있다.[93]

  • '''E223-1101'''
  • : JR 동일본의 연수 시설인 신칸센 교육·훈련 센터에서 연수용 설비로 사용되고 있다.[94]

참조

[1] 서적 Kotsu Shimbunsha 2012-05
[2] 서적 Kotsu Shimbunsha 2014-05-30
[3] 웹사이트 http://www.yomiuri.c[...] 2017-03-21
[4] 웹사이트 http://www.e-nru.com[...] National Railway Workers' Union 2013-01-27
[5] 서적 Kotsu Shimbunsha 2016-11-16
[6] 서적 Kotsu Shimbunsha 2011-03
[7] 서적 Kotsu Shimbunsha 2014-11-21
[8] 서적 Kotsu Shimbunsha 2015-05-20
[9] 서적 Kotsu Shimbunsha 2016-05-20
[10] 웹사이트 JR東日本，3月18日にダイヤ改正を実施 https://railf.jp/new[...] 2022-12-16
[11] 웹사이트 「世界一の新幹線」に向けて高速走行試験を実施します https://www.jreast.c[...] 2003-03-11
[12] 웹사이트 JR東日本，E2系による「懐かしの200系カラー新幹線」を運転へ https://railf.jp/new[...] 2022-05-10
[13] 웹사이트 東北新幹線で開業当時の"200系"カラー再現 鉄道開業150年を記念 https://news.ntv.co.[...] Nippon News Network 2022-06-08
[14] 웹사이트 Retirement of Set J66 https://twitter.com/[...]
[15] 웹사이트 Magical Dream Shinkansen https://www.jreast.c[...]
[16] 간행물 Koyusha Co., Ltd. 2017-05
[17] 웹사이트 http://www.shimotsuk[...] Shimotsuke Shimbun 2017-02-24
[18] 뉴스 E2系1000番台電車の営業運転開始 鉄道ジャーナル社 2002-02
[19] 서적 高速鉄道物語 -その技術を追う- 成山堂書店
[20] 서적 鉄道ジャーナル1995年8月号 鉄道ジャーナル社
[21] 간행물 JR東日本　E2系新幹線電車 交友社 1995-08
[22] 간행물 JR東日本E2系新幹線電車量産車 交友社 1997-04
[23] 웹사이트 車両システム・推進制御システム・主変圧器--製品紹介-- http://www.mitsubish[...] 三菱電機　車両システム
[24] 문서 『Rolling stock & Machinery』第9巻第3号、p.14
[25] 문서 『Rolling stock & Machinery』第9巻第3号、p.18
[26] PDF 新型高速新幹線電車 - 西日本旅客鉄道株式会社500系車両および東日本旅客鉄道株式会社E2系車両 - https://www.hitachih[...] 日立製作所 1997-02
[27] PDF 新幹線電車用電機品 https://www.giho.mit[...] 三菱電機 1996-01
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[29] 문서 『Rolling stock & Machinery』第3巻第7号、p.14
[30] 간행물 新幹線用補助電源装置 東洋電機製造 1998-11
[31] 문서 三菱電機技報では143 kVA、東洋電機技報では110 kVAと記載されている。
[32] 서적 新幹線テクノロジー -0系から800系九州新幹線の高速車両技術- 山海堂
[33] PDF 車両快適化補助システム https://www.giho.mit[...] 三菱電機 1998-06
[34] 문서 『Rolling stock & Machinery』第3巻第7号、p.17
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[36] 간행물 JR東日本　E2系新幹線電車 交友社『鉄道ファン』 1995-08
[37] 웹사이트 Google Maps https://www.google.c[...] 2018-07-27
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[39] 문서 『Rolling stock & Machinery』第9巻第3号、p.17
[40] 간행물 E2系1000番台 交友社『鉄道ファン』 2001-04
[41] 서적 東日本旅客鉄道株式会社二十年史 東日本旅客鉄道
[42] 간행물 E2系1000番代新幹線電車用主変換装置 https://felib.fujiel[...] 富士電機『富士時報』 2002-01
[43] 간행물 JR東日本E2系1000番代新幹線電車の概要 日本鉄道車輌工業会『車両技術』 2001-09
[44] 간행물 東日本旅客鉄道（株）向けE2系1000番代新幹線電車用電機品 https://web.archive.[...] 東洋電機製造『東洋電機技報』 2001-03
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[46] 문서 E2形1000番代新幹線車両用パンタグラフ https://web.archive.[...] 東洋電機製造『東洋電機技報』 2001-09
[47] 간행물 鉄道ピクトリアル 鉄道図書刊行会 2003-10
[48] 간행물 E2系1000番台量産車 交友社『鉄道ファン』 2002-10
[49] 간행물 東北新幹線八戸開業用新幹線車両 E2-1000 https://www.hitachih[...] 日立製作所『日立評論』 2003-01
[50] 문서 東北新幹線開業30周年ご当地Suicaラッピング編成（J53,J60,J61,J66編成）、北陸新幹線（先行）開業15周年ご当地Suicaラッピング編成（N1,N8,N10,N21編成）については、ラッピング施工時にステッカーを剥がしている。
[51] 서적 JR電車編成表 2011冬 交通新聞社
[52] 문서 元N編成の車両は1次車、元J編成の車両は2次車であるため、ロールカーテンの取っ手形状が異なる。
[53] 서적 JR電車編成表 2011冬 交通新聞社
[54] 뉴스 E2系N21編成＋E926-13が走る http://railf.jp/news[...] 交友社 2011-07-18
[55] 서적 東日本旅客鉄道株式会社二十年史 東日本旅客鉄道
[56] 문서 N1編成（元S6編成）、N21編成（元S7→J1編成）の1 - 5号車は日本車輛製造、6 - 8号車は川崎重工業が製造した。
[57] 서적 JR電車編成表 2011夏 交通新聞社
[58] 서적 JR電車編成表 2011夏 交通新聞社
[59] 서적 鉄道ファン2010年7月号付録「車両のデータバンク」 交友社
[60] 웹사이트 速報！「やまびこ」使用車両が黒部宇奈月温泉駅に到着！ https://web.archive.[...] 北陸新幹線「富山県」開業PRブログ きときと君日記 2013-12-06
[61] 뉴스 E2系J66編成が200系のカラーリングに https://railf.jp/new[...] 2022-06-13
[62] 웹사이트 東北・上越新幹線、「緑色ライン」復刻…運行予定は前夜に公表 https://www.yomiuri.[...] 2022-06-08
[63] 뉴스 E2系J69編成が「Magical Dream Shinkansen」に https://railf.jp/new[...] 2023-12-22
[64] 문서 JR東日本におけるディズニーラッピングの新幹線は、2003年（平成15年）7月から2004年（平成16年）4月にかけて、東京ディズニーランド開園20周年を記念して200系の一部にラッピングが施工された『ドリームキャンペーン号』以来20振りとなった。
[65] 문서 10両編成化の際に組み込まれた7・8号車は日立製作所が製造した。
[66] 문서 10両編成化の際に組み込まれた7・8号車は日本車輛製造が製造した。
[67] 웹사이트 東北新幹線、懐かし200系カラー再現　開業40周年でE2系が変身 https://www.asahi.co[...] 朝日新聞社 2022-06-08
[68] 간행물 北陸新幹線 長野〜金沢間開業に伴う運行計画の概要について http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2014-08-27
[69] 간행물 北陸新幹線 長野〜金沢間開業に伴う運行計画の概要について http://www.westjr.co[...] 西日本旅客鉄道 2014-08-27
[70] 논문 JR東日本の新幹線電車1 E2系・E3系 鉄道ジャーナル社
[71] 뉴스 「長野新幹線」あさま「引退」へ　Ｅ２系車両、臨時列車に http://www.shinmai.c[...] 信濃毎日新聞株式会社 2015-12-21
[72] 웹사이트 E2系 TYO大作戦 http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2017-04-02
[73] 뉴스 ありがとう、さようならＥ２系　ラストラン見送り http://www.shinmai.c[...] 信濃毎日新聞株式会社 2017-04-01
[74] 문서 17両編成の運転は、200系K編成+400系またはE3系1000番台の併結運用が消滅した[[2001年]]（平成13年）9月以来。同時に「やまびこ」・「つばさ」として運用されるのも11年ぶりである。
[75] 간행물 東北新幹線における高速化の実施について〜 新青森開業後における段階的な高速化 〜 http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2014-08-29
[76] 뉴스 青森延伸で東北新幹線刷新　新型E5系に統一、2階建て「MAX」姿消す http://sankei.jp.msn[...] 産経デジタル 2009-02-12
[77] 간행물 2013年9月ダイヤ改正について http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2014-08-29
[78] 문서 繁忙期にはE2系とE3系基本番台との併結で運用されることがあったが、E3系基本番台は2021年に全廃となっている。
[79] 서적 JR電車編成表 ジェー・アール・アール 2019
[80] 간행물 E5系車両を東北新幹線に追加投入! E2系車両を上越新幹線に投入! http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2014-08-29
[81] 웹사이트 浸水した北陸新幹線、10編成すべて廃車へ　台風19号 https://www.asahi.co[...] 朝日新聞 2019-11-06
[82] 웹사이트 JR東、北陸新幹線に上越向け新造車両を転用へ https://www.nikkei.c[...] 日本経済新聞 2019-10-27
[83] 문서 上越新幹線開業40周年記念パネルを設置します! https://www.jreast.c[...]
[84] 문서 定期運用終了後も、新潟新幹線車両センターで検査などを受けることもあるため、上越新幹線を走ることはある。
[85] 간행물 「世界一の新幹線」に向けて高速走行試験を実施します http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2014-08-29
[86] 서적 JR気動車客車編成表 '03年版 ジェー・アール・アール 2003-07-01
[87] 간행물 新幹線高速試験電車の製作について http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2014-08-29
[88] 문서 南車青島四方股份高速転向架項目獲国家科技進歩一等賞 http://society.peopl[...]
[89] 웹사이트 Ｅ２系新幹線先頭車両を宇都宮事業所に静態保存いたしました。 https://www.tekki.co[...] 三和テッキ 2019-01-22
[90] 뉴스 Ｅ２系新幹線先頭車両を一般公開　宇都宮、三和テッキ事業所で披露式【動画】 https://www.shimotsu[...] 下野新聞社 2019-01-22
[91] 뉴스 茨城）引退新幹線、道路走る　新潟→筑西、Ｄ５１の隣に https://www.asahi.co[...] 朝日新聞社 2019-01-22
[92] 웹사이트 今度は、新幹線が仲間入りします http://www.shimodate[...] ザ・ヒロサワ・シティ 2019-01-22
[93] 문서 http://www.shimodate.jp/minitheater.html
[94] 웹사이트 新幹線の教育施設を初公開　さいたま市 https://www.youtube.[...] 時事通信 2022-11-11
[95] 서적 JR EMU Formations - Summer 2012 Kotsu Shimbunsha 2012-05
[96] 웹인용 Work Improvements Proposed for General Rolling Stock Center in Fiscal 2013 http://www.e-nru.com[...] National Railway Workers' Union 2013-02-11
[97] 서적 JR EMU Formations - Summer 2014 Kotsu Shimbunsha 2014-05-30
[98] 웹인용 2024年3月ダイヤ改正について https://www.jreast.c[...] 東日本여객철도 2023-12-15
[99] 웹인용 「長野新幹線」あさま「引退」へ　Ｅ２系車両、臨時列車に http://www.shinmai.c[...] 信濃毎日新聞株式会社 2015-12-21
[100] 웹인용 E2 series N set ''Asama'' services end Koyusha Co., Ltd. 2017-04-01
[101] 웹인용 E2 series returns to regular duties on Joetsu Shinkansen http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2013-01-27
[102] 웹인용 Hokuriku Shinkansen E2 series to be withdrawn this month - Played an active role in transportation during the Olympics http://www.yomiuri.c[...] The Yomiuri Shimbun 2017-03-22
[103] 서적 JR EMU Formations - Winter 2017 Kotsu Shimbunsha 2016-11-16
[104] 서적 Shinkansen Databook 2011 Kotsu Shimbunsha 2011-03
[105] 서적 JR EMU Formations - Summer 2016 Kotsu Shimbunsha 2016-05-20
[106] 서적 Kotsu Shimbunsha 2011-03
[107] 간행물 Koyusha Co., Ltd. 2017-05
[108] 웹인용 보관된 사본 http://www.shimotsuk[...] Shimotsuke Shimbun 2017-02-24


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